Tram più lunghi: la ricetta dell'esperto per il trasporto di Firenze

Parla l'ingegner Mantovani: "Gli interscambi devono funzionare". E insiste sull'idea del passaggio in centro

"Ampliare la dimensione dei tram", portandoli "fino a 42 metri, con l'aggiunta di ulteriori moduli". A proporlo è in un'intervista rilasciata ad "Arpatnews", la newsletter dell'agenzia ambientale della Toscana, l'ingegner Giovanni Mantovani, già consulente del Comune di Firenze per il sistema tranviario e responsabile del procedimento di realizzazione della linea 1. Presidente dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, oggi è consulente di varie amministrazioni] al quale abbiamo posto alcune domande.

Mantovani ha proposto la soluzione parlando degli interscambi con i bus extraurbani, che avviene oggi a Villa Costanza. Trasportare più passeggeri aiuterebbe a rendere il servizio del tram interscambiabile.

E' proprio questa la direzione nel quale deve andare il completamento del sistema, secondo Mantovani: "Occorre assicurare l’accessibilità al centro storico, attraverso il passaggio per piazza San Giovanni - spiega - e i collegamenti con le zone ad est della città: verso Campo di Marte/Rovezzano e verso Viale Europa/Bagno a Ripoli. Al contempo lavorare per un sistema organizzato a più livelli, con un vero servizio ferroviario metropolitano da un lato e dall’altro con gli autobus, destinati alla distribuzione più capillare e a particolari relazioni dirette. Il tutto, naturalmente, ben integrato e coordinato".

Il passaggio in centro

Mantovani torna dunque sul passaggio al centro storico di cui è stato e rimane sostenitore. Lo ritiene "fondamentale": "Il centro storico di Firenze non è piccolo - sottolinea - se ricordo bene ha il diametro maggiore di circa 2,5 km, quindi la mobilità pedonale non è sufficiente, non va bene che si debba scendere dal tram alla stazione o lungo i viali per raggiungere la meta a piedi. Tutte le città che hanno realizzato in Europa valide reti tranviarie hanno previsto percorsi diametrali e il servizio del centro. Certo attraversare il centro storico di Firenze non è facile, ma il tracciato Panzani-Cerretani-Martelli, con strade non troppo strette, lo permetterebbe e sarebbe una soluzione del tutto compatibile con la pedonalizzazione dell’area di Piazza Duomo".

Eliminare i "pali"

L'ingegnere interviene anche sulla controversa vicenda dei "pali" dal forte impatto alla stazione di Santa Maria Novella. Per evitarli "esistono e stanno continuando ad evolvere soluzioni per far circolare i tram senza linee aeree di alimentazione. Mi pare che ci si orienti verso le tecniche di accumulo a bordo, con diversi metodi. Una dei più avanzati ed efficaci (in funzione per esempio a Saragozza da 5 anni) è basato sulla rapida ricarica di banchi di supercondensatori durante la fermata, senza dover allungare il tempo richiesto dalla salita e discesa dei passeggeri, ottenendo un’autonomia che supera i mille metri, molto più della distanza tra le fermate. Soluzioni di questo genere comportano un aumento di costi nell’ordine del 20% per i veicoli e del 10% per gli impianti fissi". L’eliminazione della linea aerea, per Mantovani, "è raccomandabile per le zone urbane di particolare pregio".

Il tram in Europa

E sui motivi che hanno rilanciato i tram in tutta Europa, salvo che in Italia, Mantovani spiega che "in Italia parliamo molto e non riusciamo mai a decidere. E poi ogni amministrazione tende a ricominciare da capo. Questo non succede nel resto d’Europa, indipendentemente dal cambio di orientamento politico delle amministrazioni. Il confronto che faccio spesso, riguardo alla capacità di fare, è con la Francia: lì il tram era rimasto solo in 3 città, oggi sono presenti reti tranviarie in 28 città e sono stati costruiti oltre 700 km di nuove linee tranviarie. Da noi, che eravamo rimasti a 5 città, oggi sono 13, ma con molti meno km di nuove linee: poco meno di 100".

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